On comprend pourquoi ce même décalage, et le dérapage supplémentaire qu'il induit est néfaste aux modèles qui ne possèdent pas cette interaction stabilisatrice. On aura par exemple ce cas classique du modèle qui tourne à droite et s'incline à gauche ! Une façon de s'en tirer est d'augmenter le dièdre ( 8 à 10 degrés au moins? ) afin que le dérapage retrouve une action positive. Si on ne veut pas aller trop loin dans ce sens, il peut être, pour certains modèles, tout à fait impossible de tourner à droite.
Si on ne peux pas tourner à droite, il ne reste plus qu'à tourner à gauche (merci Monsieur De La Palice ! ). Mais le réglage à gauche n'est pas le symétrique du réglage à droite. En gros, on cherche à déraper le moins possible, donc à se rapprocher du "virage parfait" évoqué il y a quelque temps par J.L. SOLIGNAC. Il faut donc contrer le couple moteur par un vrillage d'aile (voir note I), qui peut être important ( par exemple -1 à -2 degrés à droite et +2 à +3 à gauche ). pas de décalage d'axe à droite ou très peu ( 0 à 1 degré ). La dérive a souvent besoin d'être fortement braquée à gauche ( 5 à 10 degrés ou plus ). Comme il est difficile de retoucher un vrillage, ( sauf sur les Cacahuètes et Pistachios en styro où les gouvernes sont découpées ! ), on règle le rayon de virage en jouant essentiellement sur la dérive, ( braquer plus à gauche si le vrillage est un peu fort, meilleur cas, virer plus large s'il est un peu faible). On agit un peu sur l'axe pour limiter l'inclinaison excessive (par exemple si un modèle lourd et puissant fait un quart de tonneau à gauche très brutal au lancer, un peu d'axe à droite est un bon remède, mais il faudra probablement braquer plus la dérive pour conserver le virage ). En général, il est bon de laisser le modèle s'incliner en début de vol ( quand le couple est fort ). Il vole donc plus vite sans monter par diminution du V longitudinal (toujours Circular Airflow ! ), ce qui n'est pas forcément un inconvénient dans une salle pas très haute. Il se redresse ensuite et monte normalement. Cela provient du fait que le vrillage n'adapte sa réponse automatiquement au couple exercé, que grâce à l'augmentation de vitesse due à l'inclinaison. On retrouve ainsi un automatisme de l'équilibre, mais l'inclinaison n'est pas constante.
Plus un modèle a de dièdre, moins il faut de vrillage, et on pourrait s'en passer totalement pour un avion à aile haute et dièdre, le dérapage étant suffisant pour contrer le couple ( mais un tel modèle se réglera plutôt à droite ).
Cette méthode a souvent permis de sauver des modèles très récalcitrants, par exemple, il y a quelques années, un beau Fokker triplan sans dièdre, mais dont les ailerons mobiles ont permis le changement instantané du réglage.
J'ai mis longtemps à m'y mettre et j'étais très fier de ma découverte, mais si j'avais relu de vieux articles du Saint dans le MRA (MRA 466 et MRA 467) j'aurais évité bien des tâtonnements ( c'est probablement un de ces cas typiques de plagiat par anticipation!!).
De plus, l'examen attentif des modèles photographiés dans les magazines montre que plus d'un modéliste a été obligé de réinventer ce réglage. On y voit souvent les avions à aile basse affublés de volets censés être provisoires et destinés à donner aux ailes le vrillage signalé plus haut. Les plus prudents ont prévu des ailerons !
On m'a souvent fait la remarque que ce réglage est moins performant que le virage à droite. Je ne pense pas que ce soit obligatoirement le cas.
Pour prendre des exemples personnels, mon Broussard (avion typique à régler à droite en général) était réglé à gauche à cause d'un vrillage intempestif et rebelle. Les performances n'en étaient pas moins excellentes. Le RWD-4 se réglait à droite ou à gauche avec des performances équivalentes selon les vrillages imprévus d'une aile un peu molle !
En virage à droite, on vire plus à plat, ce qui est bon pour le rendement, mais on dérape plus, ce qui est mauvais! A gauche on dérape moins, mais le début de vol incliné est un gaspillage d'énergie non transformée en altitude.
Très probablement un petit avantage au réglage à droite, surtout parce que l'inclinaison est plus facilement faible et le rayon de virage plus facilement constant.
En réalité, le problème vient de ce que l'on règle en général à gauche des modèles intrinsèquement difficiles. De plus il est délicat de retoucher un vrillage qui ne convient pas, et c'est peut être le principal inconvénient de ce réglage. Le Monitor, dont, dans l'enthousiasme des nouveaux convertis, j'avais exagéré le vrillage, volait assez bien au moteur, moyennant une dérive très braquée, mais il partait en demitonneau à droite s'il ne se posait pas avec des tours restants !
En résumé, pas plus que le réglage à droite, le réglage à gauche n'est la panacée. Réglons de préférence à droite les ailes hautes, les avions légers peu puissants et performants, à gauche les ailes basses (voir note J), les biplans, les parasols, pas toujours si stables que ça, en particulier s'ils ont un fuselage rond, les têtes dures et les mauvais coucheurs ! Cela vaut toujours mieux que de laisser des modèles dans leur boîtes !
Enfin, remarquons que si l'inclinaison n'est pas excessive, le vol à gauche est plus réaliste, et que pour cette raison il s'impose souvent en catégorie Maquette F4D, ou l'on juge le réalisme du vol et non sa durée. Pour cette même raison, dans cette catégorie, on ne se gêne pas pour avancer le CG, donc voler plus vite, au bénéfice de la stabilité et de la facilité de décollage. Une fois un réglage satisfaisant obtenu, il faut le fixer de façon "semi-définitive", en particulier en bloquant les partie mobiles par un point de colle, et, autant que possible, en remplaçant les volets par des calages définitifs.
Pour ce qui concerne les réglages du nez par des cales, il est bon, une fois un vol correct obtenu, de les incorporer définitivement.
Pour cela retirer l'axe, faire passer une c.à.p. à sa place en la poussant jusqu'à toucher la structure. Bien repérer cet endroit, retirer les cales, décoller le palier d'axe et le recoller en maintenant la c. à p. à la position repérée. En principe, on se retrouve réglé sans cales, sinon, au pire, avec des cales très petites.
C'est une idée bien ancrée que les modèles légers sont plus difficiles à régler que les modèles plus lourds. Que cela ne vous incite pas à construire lourd dans l'espoir d'obtenir de meilleures performances !
Bien sûr, les modèles légers sont plus facilement perturbés par des courants d'air, et l'adaptation de la section du moteur est plus délicate ( on arrive à la limite de la précision de la machine à découper la gomme ).
Mais en fait, volant avec moins de couple, ils demandent des réglages moins extrêmes ( moins de piqueur et de vrillage en particulier ), volent moins vite donc bûchent moins, décollent plus facilement.
Toutes choses égales par ailleurs, la légèreté est la base de la performance, mais il faut des modèles fiables, surtout si on veut participer à des concours, ce que je recommande vivement car l'émulation est une grande source de perfectionnement ( et de plaisir ).
Le point réellement délicat des modèles trop légers est leur manipulation ( et parfois le manque de stabilité de leurs réglages entre deux séances) plus qu'une difficulté spéciale de réglage.
Cet article est déjà bien long, et pourtant bien des problèmes ont été négligés ou oubliés. Les modèles sont si divers que le sujet et inépuisable... heureusement!
Si vous avez lu cet article jusqu'au bout, vous êtes assez patient pour régler une cacahuète difficile !
Rien ne peut vous arrêter!