incidencia. Existe pues estabilidad.

Cuando el centro de gravedad se ubica en "B" por el contrario, en el caso "1" la resultante aerodinámica crece, cambia de dirección y varía su brazo de palanca pero generando en toda caso un giro cabreado respecto de "B" lo cual tiende a aumentar el cabreo.

En el caso "2" (ala baja) peor aún, la resultante aerodinámica pasa de un momento picado (a pequeñas incidencias) a un momento cabreado, a grandes incidencias, pasando por un momento nulo a incidencias intermedias. En ambos casos el resultado es "inestabilidad".

Veamos ahora qué ocurre con el estabilizador, ya que el principal efecto estabilizante proviene de él. En la figura 89 se muestra un gráfico que ilustra la variación de los momentos de cola respecto al C.G. para una determinada posición del estabilizador con la línea de tracción (en este caso 0°) en función del ángulo de incidencia con la corriente de aire. En este caso por ejemplo a una incidencia +1 el efecto del estabilizador se anula con respecto al C.G. A medida que la incidencia aumenta (situación de cabreo) surgen momentos negativos (picado) equilibrantes.

fig. 89 - El Arte Del Peanut Scale

Inversamente, cuando la incidencia disminuye, surgen momentos positivos también equilibrantes. El efecto del estabilizador es pues siempre equilibrante pero el efecto "total" sobre el C.G. dependerá de la suma de los momentos de cola más el de la resultante aerodinámica del ala con los signos respectivos.

El momento estabilizador de la cola, será pues efectivo, en tanto que no sea anulado y hasta superado por un momento destabilizador de la resultante aerodinámica del ala.

La Fig. 90 muestra la curva de momentos totales de un modela estable, esto es, el efecto resultante de los momentos de cola y ala respecto de C.G. Obsérvese que en tanto que la curva decrezca de izquierda a derecha el aeromodelo será estable, en tanto que será inestable si crece hacia la derecha.

fig. 90 - El Arte Del Peanut Scale

Los primeros proyectistas de aviones incurrieron a menudo en el error conceptual de creer que la posición apropiada del centro de gravedad estaba exactamente debajo del centro de presión correspondiente al ángulo de ataque de equilibrio del avión. Esto determinaba

Ulises Alvarez