Depuis les années 30, et les essais de Zaic ( Circular Airflow p 46, saine lecture ! ), on sait que le dièdre donne de la stabilité automatique parce que, si l'avion dérape (et nos modèles dérapent toujours à gauche sous l'influence du couple moteur), l'incidence de l'aile gauche, donc sa portance, augmente du côté du dérapage, d'où un couple redresseur à peu près proportionnel à la perturbation, ce qui est la définition même de la stabilité. D'après cette théorie la position de l'aile est sans importance, et les avions sans dièdre devraient être instables.
Mais ça marche pourtant, pour une aile haute, s'il n'y a pas de dièdre, et un rapport de la NACA, de la même époque, cité dans un article de l'aérodynamicien W. Mc Combs, nous donne une bonne partie de la réponse: au dérapage, l'interaction aile-fuselage d'un avion à aile haute ET A CABINE est équivalente à 2 ou 3 degrés de dièdre supplémentaire. Par contre, pour une aile basse, l'interaction équivaut à -2 ou -3 degrés et elle est à peu près nulle pour les parasols. Une étude française en soufflerie ( Publications Scientifiques et Techniques du Ministère de l'Air - n° 76 -1935 - P 51 ) aboutit à des conclusions similaires, mais non chiffrées.
Ceci explique assez bien pouquoi il est beaucoup plus facile de régler les avions à cabine, et la stabilité importante de certains avions sans dièdre et à fuselages bien carrés ( Lacey, Cougar, Tailwind ), car de plus, citons toujours Mc Combs, "plus large est le fuselage à l'avant, plus fort est l'effet" (voir note G).
Par contre, on aura pour un avion à aile basse et faible dièdre une réponse négative au dérapage, c'est à dire que le dérapage augmente l'inclinaison. On voit donc que l'on a intérêt à faire déraper les avions à aile haute, et à éviter le dérapage pour les autres.