Lacey M10

N ote de l'auteur : je voudrais dédier cet article à la mémoire de Butch Hadland. Pour m'avoir fait connaître et aidé à construire mon premier Lacey. Il m'a donné une incroyable quantité de conseils et d'encouragements pour mes autres modèles d'intérieur.
Andy Septhon

Pour commencer

On l'aime ou pas, mais on doit admettre que l'avion construction amateur de Joe Lacey est probablement le meilleur prototype de tous les temps pour réussir une maquette d'avion en catégorie vol libre. Beaucoup de plans ont fleuri dans le monde entier, fondés sur sur le plan 3 vues de la publicité de Joe, et au moins 2 kits sont en vente (13" peanut et 20" rubber). Ma découverte de cette machine remonte à la démonstration d'une version Pistachio (envergure 7" - 17,8 cm), construite par le regretté Butch Hadland, lors d'un concours RAFMAA de 1985. J'avais été captivé par ses performances ; le vol était lent et stable, il excédait les 90 secondes, et la vue de Butch disant dans un sourire "Ce sera bien quand il sera réglé" est un souvenir impérissable. Il m'en fallait un.

Sams Models commercialise
un kit de Lacey M10

Butch m'a donné le plan de son Pistachio et fait connaitre la version Peanut, dont le plan avait éte publié dans le numéro d'Aeromodeller de décembre 1976. J'ai trouvé un plan 3 vues et un détail de couleur dans le livre de Ron Williams (maintenant épuisé, mais le contenu a été dupliqué dans le dernier tome de Lew Gitlow : Indoor Flying Models), et découvert des photos dans le magazine Sport Flying et le "All the World's Aircraft" de Jane. Malheureusement les sources ne concordaient pas et un jeu de piste de 10 ans a commencé pour essayer de rassembler une base de données précise. Joe Lacey, les propriétaires suivants Jim Lloyd et Al Spratford, et la EEA ont apporté leur aide tout au long de l'enquête. J'aimerais exprimer mon extrême gratitude pour leur générosité d'avoir envoyé des données, plans, dessins, idées, commentaires, et photos, sans lesquels mes modèles seraient restés au point mort au premier obstacle, et sans lesquels cet article n'aurait pas été possible.

Un thème commun à toutes les sources, à l'exception de Joe, bien sûr, était la critique de la forme anguleuse. Les deux propriétaires les plus récents ainsi que le rapporteur dans "Sport Flying" ont suggéré des méthodes pour réintroduires des courbes pour arrondir les angles. Jim a commencé le process le processus en arrondissant le bord d'attaque de la dérive, Al a arrondi le fuselage avec des longerons en bois et en 1993 modifiait l'aile pour lui donner des saumons Whittman et des ailerons en aluminium. Il changeait aussi le moteur pour un Lycoming 0290G, alors que Jim avait retenu le Rolls Royce C-90. Donc le Lacey que nous modélistes connaissons n'est plus parmi nous et les seules données disponibles se limitent à celles-ci. Cet article résume ce que j'ai trouvé et fournit le meilleur plan 3 vues que je puisse lui joindre.

Description

La conception du Lacey-M10 a commencé en 1958, avec un premier vol le 6 juillet 1962. Il était conçu pour la construction amateur, avec une fabrication simple, un poids réduit, une bonne vitesse de croisière, un bon rayon d'action, une bonne sécurité, la possibilité de le tracter derrière une voiture et de le stocker facilement à la maison, et un habitacle pouvant se transformer en hébergement pour la nuit. Pour tout ceci Joe avait trouvé un bon compromis. Il lui avait fallu seulement 400 heures pour construire la machine et la liste des pîèces fournie avec le plan était vraiment clairsemée. S'il n'y en avait pas trop, cela prendrait moins longtemps à construire, et ça pèserait moins ! Il est rapporté qu'il a volé entre 40mph le nez en l'air et 150mph en ligne de vol, avec une consommation de 5 gallons à l'heure pour une vitesse de croisière de 115 mph. L'aile avait été testée à l'équivalent de 9G et si l'un des 4 boulons de maintien venait à faire défaut elle pouvait encore encaisser 4G. L'aile pouvait être enlevée et tournée pour s'aligner avec le fuselage, afin de permettre le remorquage, ce qui pouvait être fait par une seule personne en 20 minutes. La surface nécessaire pour l'accueillir dans cette configuraton était seulement de 23 x 8 pieds, avec une hauteur de 6,75 pieds. Enfin la queue pouvait être posée sur un chevalet et les coussins de siège réarrangés pour donner lieu à une cabine de couchage de 24 pouces par 7 pieds.

Joe a vendu plus de 1100 copies de son plan, mais seulement une autre machine a été contruite, et elle l'a été par Joe lui-même. Joe a supposé que le moteur Rolls Royce Continental de l'original était trop cher pour les éventuels contructeurs, et la conception a évolué pour accueillir deux moteurs VW relativement moins onéreux. Les performances on chuté autant que la consommation a augmenté et cet appareil, N187LH, a maintenant été modifié pour redevenir un monomoteur (avec un moteur 0290D) et a été greffé avec des ailles de cessna 120. (Un futur article donnera des dessins et photos de cette machine.)

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le Lacey M10 bimoteur

Construction

L'aile est contruite autour de deux longerons en bois, chacun d'eux composé de deux poutres en pin d'une section d'environ 1x2 pouces, reliées entre elles par un âme en contreplaqué d'une épaisseur d'1/16 de pouce. Le bord de fuite est une pourtre en pin usiné, d'une section maximum de 1,5x1,44 pouces. Le bord d'attaque est seulement recouvert de métal, il n'y a pas d'entretoise en plus des nervures. Le reste de l'aile est recouverte jusqu'au deuxième longeron par un feuille de contreplaqué d'1/16 de pouce d'épaisseur, et le tout est entoilé avec du tissu. Le bord d'attaque de l'aileron est du pin de 1x1,125 pouces, deux plaques de contreplaqué de 5 pouces par 1/16 complétant la structure. La section de l'aile est un U.S.A.-35-B, qui semble très proche de Clark Y quand on l'imprime à l'échelle 1:12. L'aile estfixée au fuselage par 4 boulons 7/16 de pouces, qui connectent des plaques vissées aux nervures avec des tubes soudés au longeron supérieur du fuselage au dessus de la cabine. Les points d'attache de l'aile forment un carré. Lorsque les boulons sont retirés l'aile peut être soulevée au desus du fuselage en utilisant un unique point de levage au centre de l'aile. Après une rotation de 90° et après avoir redescendu l'aile, les plaques de montage forment un emplacement pratique pour passer à travers un câble en acier afin de maintenir l'aile en position de remorquage.

Le stabilisateur, les volets, dérive et gouvernail sont en tubes en acier soudés entre 1/2 et 3/4 de pouce. Le tout est recouvert de tissu. Une fois en place le stabilisateur et la dérive sont contreventé entre eux par des entretoise en tube d'acier. Le réglage de l'incidence du stabilisateur pour le trim se fait en utilisant des rondelles de calage sur les boulons avant.

Le fuselage à deux places en tandem est construit en tubes d'acier soudés de ø 0.5 à 0.825 pouce, de manière conventionnelle avec des longerons, des montants et des traverses. Des portes sont présentes des deux côtés pour l'entrée et la sortie, la porte droite étant située un panneau plus en avant que celle de gauche. La structure est contreventée diagonalement en surface et en interne par du tube acier. La jambe de train est un profilé rond de 1,25 pouce en acier CARPENTER 5-317 trempé après usinage et cintrage. La jambe de roulette arrière est faite d'un matériau similaire de 0,75 pouce. Les jambes de train sont coudées à un angle de 133° à un rayon de 3,5 pouce, donnant, une fois assemblées au fuselage, un angle de 60° avec le plan vertical du fuselage, et un angle de 46° avec le plan horizontal du fuselage. La jambe de roulette sort du fuselage à un angle de 5°. Une trappe de 1/16 de pouce d'épaisseur permet l'accès à l'arrière depuis le dessus du fuselage sur les attaches et les commandes de vol. Les côtés de la première baie de fuselage sont recouverts de ce qui apparaît comme étant une trappe amovible en aluminium, et à part le vitrage, le reste est entoilé de tissu. Le moteur est monté sur un châssis soudé en tubes d'acier de 0,625 pouce et capoté en aluminium. La partie avant sur le dessus du capot est amovible pour la maintenance journalière.

Un réservoir d'essence de 20 gallons est positionné derrière la cloison du moteur, un autre autre à mi chemein entre l'aile et le stabilisateur sous le dessus du fuselage. La capacité totale est de 45 gallons (US gallons je suppose).

Le palonnier est conventionnel, et, depuis l'avant du cockpit seulement, comporte des freins au pied. La direction de la roulette arrière est assurée par des ressorets couplés à la dérive. Les volets et ailerons sont connectés à une colonne de contrôle monté au centre de la section d'aile. Pour facilter la rotation de l'aile, cette colonne sort de l'aile par le dessous près du bord du fuselage à un angle d'environ 30° par rapport à la verticale. Le trim arrière est ajusté par un levier placé sur la paroi du fuselage. Chaque surface de vol dispose d'un trim ajustable au sol, avec un débattement de 4°.

Couleurs

Durant sa première année l'avion était couleur argent avec en rouge les lettres "N", ainsi que les bouts d'aile et d'empennage. La partie au dessus du capot, en face de la cabine, était noire, et l'hélice était elle argent devant, noire derrière, et rouge aux extrémités. A un certain moment la peinture argent a été recouverte de blanc et des bandes rouges sont apparues sur les côtés du fuselage, alors que les extrémités et lettres rouges sont restées. Pendant la même période les trappes à l'arrière du capot moteur ont été enlevées au profit de plaques avec un réseau de trous (9 verticalement et 6 horizontalement) qui sont apparemment une sortie pour l'air de refroidissment du moteur. Dans sa version finale, l'hélice était peinte en noire avec un cône rouge, et la zone noire devant la verrière était toujours là.